Z historie ukrajinského leteckého průmyslu Přeloženo z ukrajinštiny. Originální text: http://www.refine.org.ua/…d-126–1.html
Začátek 20. st. byl charakteristický svým bouřlivým rozvojem techniky, spoustou nových technických vynálezů, jež umožnily vznik celé řadě nových průmyslových oborů. Jedním z těchto oborů se stalo letectví. Rozvoj leteckého průmyslu na území celého Ruského impéria, a Ukrajiny zvláště, byl podobný procesům, jež se odehrávaly v Evropě. Na počátku se zakládaly menší dílny letců nadšenců, ale většina z nich za nějakou dobu z technických, finančních a jiných důvodů ukončovala svoji existenci a jen někteří z těchto napůl domácích výrobců se postupně přetvořovali na průmyslovými podniky. Na Ukrajině v letech 1910–1912 vznikly letecké dílny O. Karpeky, V. Iordana, O. Svješnikova, V. Iljického a dalších. Žádná z nich však nemohla kvůli nedostatečnému financování a omezenému odbytu na trhu začít sériově vyrábět letadla. Tyto dílny se omezovaly na ojedinělé pokusné prototypy. První leteckou továrnou v pravém slova smyslu se stal podnik založený roku 1912 v Oděse místním bankéřem a v té době dosti známým letcem-sportovcem, Arturem Antonovyčem Anatrou (původně Italem). Nejdůležitější se pro tuto továrnu stala opravna Oděského aeroklubu, která se nacházela v západní části města nedaleko jízdárny, která byla využívána i jako aerodrom. Je jasné, že jedinými seriózními objednavateli letecké techniky mohli být v té době pouze vojáci. V říjnu roku 1912 se Anatra obrátil s dopisem na Hlavní vojenské ženijní vedení, kterému nabízel své služby při konstrukci letadel pro ruskou armádu. Ale kvůli tradičním ruským byrokratickým tahanicím dostala firma Anatra první zakázku na pět letadel Farman IV (licencovaná kopie podle francouzského vzoru) až 10. června 1913 . Tato zakázka byla hotova v listopadu téhož roku. Tehdy v podniku pracovalo kolem 100 zaměstnanců a vyrábělo se 1 až 2 letadla za měsíc. Během roku 1914 byly zvládnuty nové typy letadel – Farman VII a XVI, dále Newport IV (vše byly kopie francouzských strojů). Začátek války znamenal nové zakázky a závod Anatra začal vyrábět v průměru pět letadel.
K organizaci vlastního konstrukčního oddělení pozval Anatra francouzského inženýra E. A. Decampa. Z Francie přijel i zkušební pilot Robine. Doslova v předvečer První světové války získal Anatra z německé firmy Aviatik projekt letadla P-20. Dopracování tohoto projektu a jeho výroby se ujal Decamp. Zkoušky prototypu letadla, které dostalo název Anade (nebo Anatra-D, tedy Decamp) začaly na konci roku 1915. 16. května následujícího roku vzlétlo první sériově vyrobené letadlo tohoto typu a v letech 1916–17 už bylo vyrobeno 225 těchto letadel. Anade měl francouzský motor Gnome Monosoupap s výkonem 100 ks. Některá letadla měla silnější Clerget (110 ks) také francouzské výroby (tato kombinace byla někdy nazývána Anakler).
Vyzbrojení se skládalo z jednoho pevně umístěného kulometu a 25–30 kg bomb [5, 32]. Letadla Anade byla široce využívána v ruském letectví během První světové války a po rozpadu Ruského impéria se část z nich dostala do ukrajinských vzdušných vojenských sil. Na začátku roku 1918 se nacházelo v držení UNR (Ukrajinské národní republika) 35 strojů tohoto typu. Následujícím vývojem letadla Anade vznikl stroj Anasal (nebo Anatra-DC, tedy Decan a Salmson). To byl model Anade, přepracovaný s výkonnějším motorem Salmson (150 ks), který se vyráběl v Rusku ve francouzské licenci. Výzbroj byla taktéž posílena – Anasal měl dva kulomety místo jednoho. Zkoušky Anasalu a opravy konstrukčních vad zabraly přesně rok – první let se uskutečnil 25. července 1916 a kontrakt na výrobu tří set Anasalů byl podepsán 26. července 1917.
Cena jednoho letadla bez motoru a nářadí (které bylo opatřováno ženijním vedením zvlášť) byla 13.500,– Rublů a celková cena kontraktu (300 letadel s kompletními náhradními díly) dosáhla více než 5.600.000,– Rublů. Již v srpnu začala sériová výroba nového letadla, ale konstrukce těchto strojů se zdržovala kvůli nedostatku pracovníků a též kvůli nedodržování termínů zaplacení objednávky vojenským vedením. Do konce roku 1917 vojenské vedení převzalo jen 46 Anasalů, z nichž se do bojů dostalo jen malé množství strojů. Místo morálně zastaralého letadla Voisin-LAS byla v roce 1916 dána do výroby v podniku Anatra jeho modifikovaná varianta – tzv. Voisin Ivanova (zkráceně VI), vytvořený samostatným konstruktérem, poručíkem Petrem Ivanovem. Autoru konstrukce se podařilo vylepšit model v porovnání se základním typem, zvláště rychlost vyrostla na 20 km/hod při zachování předchozího typu motoru (Salmson, výkon 150 ks). Ale dosaženo toho bylo za cenu velkého zlehčení konstrukce, a tím i snížení pevnosti. To se stávalo příčinou častých havárií. Proto se tato letadla na frontě zvláštní popularitě netěšila. Dokonce bylo rozhodnuto, že tyto stroje jsou nevhodné k bojovému nasazení. Ale, nehledě na nedostatky, Voisin Ivanova se dále vyráběl v celkem vysokých sériích – v letech 1916–17 Anatra vyrobila kolem 150 těchto strojů.
Vedení a konstruktérské oddělení firmy Anatra se rozhodlo porušit monopol I. Sikorského a Rusko-Pobaltského podniku na výrobu vagónů a začalo vyrábět vícemotorové bombardéry. V létě roku 1916 vznikl ve firmě Anatra pod vedením zkušebního pilota V. M. Chioniho originální dvojtrupový a dvoumotorový bombardér Anadva (nebo Anatra-VCh). Představoval dva spojené dvojplošníkové trupy letadel Anatra-D/DC. Jeho dva pokusné prototypy celkem úspěšně prošly zkouškami, ale vojenští činitelé nespěchali s objednávkami tohoto letadla, mysleli si, že neodpovídá dostatečně podmínkám doby. Až poté, co se nezdařily pokusy získat současné bombardéry z ciziny, byla zhotovena objednávka na výrobu 50 letadel Anadva. Ale to nastalo až 3. listopadu 1917 a kvůli revolučním událostem nebyl žádný stroj tohoto typu nikdy sestaven. Ještě existovalo jedno velice perspektivní letadlo, které se nedostalo do sériové výroby (tentokrát kvůli nedostatečnému množství motorů). To bylo vytvořené Decampem a šlo o dvoumístné stíhací letadlo Anadis (nebo Anatra-Dis, tedy Decamp Espano Suize). Jeho prototyp byl vybaven motorem typu Espano Suize s výkonem 180 ks, a předpokládalo se, že v sérii dosáhnou až 200–220 ks. Svojí kvalitou tento stroj odpovídal evropským standardům. S letadlem Anadis je spojen jeden z prvních leteckých příběhů týkající se přeletu velké vzdálenosti – trasa Oděsa-Soluň-Řím-Marseille-Paříž. Organizátoři této akce si vytyčili propagandistický cíl – předvést aparátčíkům úroveň rozvoje ruského letectví a získat tak finance z jejich strany. Ale tento pokus skončil nezdarem: letadlo se rozbilo při nucené zastávce u rumunského města Jasy. Kromě strojů vlastní výroby se Anatra dále zabývala i výrobou francouzských letadel v licenci. Na konci roku 1916 získala firma vedle objednávky 700 průzkumných letadel Anatra-D i kontrakt na sestrojení bombardérů Newport-XVII (objednáno 100 letadel, ale žádné nevzniklo) a učebních letadel Farman-VII (200).
Na podzim roku 1917 představovala firma Anatra silný průmyslový podnik. Jednotlivé části závodu se nacházely v různých částech Oděsy. Existovala část dřevozpracující, mechanická, zámečnická, svářečská, montážní, lakýrnická, sklad, aerodrom ke zkoušení a další pomocná výrobní oddělení. V roce 1916 založila firma filiálku v Simferopoli. To byl dostatečně samostatný závod s plným zabezpečením výroby letadel – od přípravy materiálu až po letecké zkoušky hotových strojů. V novém podniku začaly v té době nejnovější technologické procesy. Například při montáži letadel se předpokládalo využití sváření, v ruském leteckém průmyslu tehdy nevídané technologii – v simferopolském podniku vzniklo 18 svářecích jednotek. Zaváděla se francouzská technologie mechanizace lakýrnických prací s využitím pulverizátorů. Široce se ujímaly napůl automatické jednotky a montážní automaty. Už na konci roku 1916 vznikla v Simferopoli první letadla. Tady se firma zabývala kromě letectví i výrobou motorů, a to jedněch z nejlepších na světě ve francouzské licenci – osmiválcových Espano Suize s výkonem, záležejícím na typu, 150–220 ks. Na počátku roku 1917 už fungovala všechna základní oddělení a o několik měsíců dříve již byly podepsané smlouvy na dovoz nutného nářadí a polotovarů z Francie a Španělska. Ale po únorové revoluci byly dodávky z ciziny pozdrženy a podnik nemohl vyrábět dle plánu – 30 motorů měsíčně. Firma Anatra vyráběla i různé druhy standardních součástek – šroubů, napínačů apod., které dovážela do dalších leteckých továren. V roce 1917 pracovalo ve dvou závodech firmy Anatra přes 330 úředníků a kolem 2100 dělníků. Velmi dobrým bylo technologické vybavení – kolem 200 strojů různých typů (první místo mezi leteckými továrnami v Rusku). Mezi lety 1914–17 vyrobila Anatra kolem 1100 letadel (1056 v Oděse a kolem 50 v Simferopoli), čímž se umístila na třetím místě mezi leteckými podniky v Rusku. Výkonnost firmy na podzim roku 1917 byla 80 letadel na měsíc, 60 v oděském podniku a 20 v simferopolském.
Období od listopadu 1917 do dubna 1918 znamenalo pro firmu Anatra prakticky úplné pozastavení výrobní činnosti. Ani UNR ani bolševici nemohli využít její výrobní sílu ve svůj prospěch, i když bolševici se pokusili znárodnit simferopolskou filiálku, když podali na konci prosince 1917 dekret Radě národních komisařů.
Po podepsání Brestského míru se bolševici snažili seč mohli, aby vyvezli z území Ukrajiny vojenskou techniku a vybavení průmyslových podniků. S tímto cílem přijeli do Oděsy 6. března 1918 jejich představitelé, V. Jevstygnějev a A. Sergejev. Ale vývoz zařízení továrny Anatra se jim nepodařil: v továrně se sešli místní dělníci-anarchisté, kteří vyhrožovali položením bomb a vyhnali bolševiky ze závodu. Firma Anatra se dostala pod plnou kontrolu rakousko-uherských okupačních sil. Rakušané se ve firmě Anatra zmocnili 240 hotových letounů – 11 Anasalů, 63 Anade a 68 Farmanů. Kromě toho se vyskytovalo v továrně na 149 Anasalů v různém stádiu výroby. Morálně zastaralé Farmany a málo výkonné Anade rakousko-uherské velení nezajímaly, ale Anasaly shledali možnými k použití. 5. května 1918 dostal podnik Anatra objednávku na výrobu dvou set letadel Anasal pro Rakousko-Uhersko. Přičemž byla vysoce ceněna kvalita vyrobených dílců letadla, které nedosahovaly rakouské závody. Již 10. června dostal objednavatel první várku letadel – 42 strojů, a v srpnu dalších 51 kusů. Pro císařsko-královské vojsko zůstaly Anasaly většinou nevyzbrojené, k učebním účelům.
Zdaleka ne všechna letadla Rakušany objednaná bylo možné vyvézt z Oděsy. Do 25. října 1918 se do Rakouska-Uherska dostalo jen 66 Anasalů, z nichž 23 bylo po rozpadu impéria převedeno do československých vzdušných sil. Když se v listopadu 1918 v Oděse objevili okupanti zemí Trojdohody, objevili v továrně Anatra 123 letadel Anasal. Tyto stroje byly předány bělogvardějcům, kteří odeslali v lednu a únoru 1919 30 těchto letadel do Sevastopole, aby byly používány v letecké škole, a několik desítek dalších do Novorosijsku a dále na severokavkazskou frontu. Poté se na nějakou dobu výroba firmy Anatra zastavila a byla obnovena až po definitivním ustavení sovětské vlády na jižní Ukrajině a na Krymu.
Nová vláda firmu znárodnila a rozdělila na dva samostatné subjekty. Oděský závod Anatra se stal „Государственным авиационным заводом No 11“ (Státním leteckým závodem č. 11, nebo zkráceně GAZ No 11) a simferopolský dostal název GAZ No 15. V Simferopoli k obnově výroby letadel nedošlo a v roce 1922 GAZ No 15 zakončil svoji existenci. Oděská továrna vyráběla pro sovětské vojenské velení v letech 1921–22 totálně zastaralé modely učebního letadla Farman-XX. Pokračovaly i práce na konstrukci nových letadel. V. Chioni se stal vedoucím Konstrukčního oddělení GAZ No 11 a pokračoval ve zdokonalování svého dvoumotorového letadla Anadva. Toto letadlo dostalo název Choni No 4 a v letech 1921–23 se zkoušelo v Oděse a Moskvě, přičemž bylo označeno za zastaralé a nebyla povolena jeho sériová výroba. Po zkouškách se letadlo používalo jako učební ve Škole střelby a bombardování v Serpuchově.
Zkušenosti z občanské války přesvědčily sovětské vojenské velení o velice důležité roli, kterou mohou sehrát v boji velké oddíly jízdy. Takže se není čemu divit, že prvním sovětským sériově vyráběným letadlem se stal stroj vytvořený V. Chionim speciálně pro spojení a doprovod kavalerie při útoku. Právě tak lze vysvětlit poněkud zvláštní název letadla – Hrbatý koník (ukr. Горбоконик, rus. Конек-Горбунок). Oficiálně se letadlo jmenovalo Chioni No 5. Při vytváření tohoto stroje konstruktér využil zejména dílců předchozích modelů Anade a Anasal. Motor byl italský, značky Fiat, s výkonem 100 ks. Na jaře roku 1923 začaly letové zkoušky Chioni No 5, které ukázaly, že letadlo není vhodné pro vojenské účely. Bylo rozhodnuto, že letadlo se bude používat jen jako učební. V roce 1924 začala sériová výroba Chioni No 5 v GAZ No 11 pod značkou U-8. Do podzimu 1924 vniklo v Oděse na 31 těchto letadel. Takže do ozbrojených sil sovětské armády se Hrbatý koník nedostal. Místo toho byla všechna vyrobená letadla vybavena přístroji k chemickému posypu a do 30. let se používala v zemědělství. Jako takové bylo jedno letadlo vystaveno na mezinárodní letecké výstavě v Berlíně roku 1928, kde obdrželo pochvalné ocenění odborníků.
Letadla vyrobená v Oděse na dlouhou dobu přežila svoji továrnu. Sovětské vedení se ve 20. letech snažilo o snížení a sjednocení všech leteckých podniků. Proto byl GAZ No 11 v květnu 1924 zreorganizován a dostal název Státní letecké dílny No 7 (ukr. Державні авіаційні майстерні No 7, rus. zkratka GAM No 7). Výroba letadel v Oděse se úplně zastavila a dále se tu uskutečňovaly pouze opravy.
Na podkladě výše řečeného můžeme udělat následující zhodnocení. Díky spojenému úsilí letectví a podnikového kapitálu v Oděse v roce 1912 vznikl letecký závod Anatra – první závod tohoto druhu na teritoriu Ukrajiny. Kvůli celkové zaostalosti ruského impéria bylo pro zemi nutné si osvojit zkušenosti z ciziny při organizaci tak složité výroby, jako je letectví. Toho bylo dosaženo cestou nákupu licencí a pozváním odborníků z ciziny, čímž bylo dosaženo celkem moderní výroby. Za První světové války výroba firmy Anatra značně stoupla a firma se dostala na přední místa mezi podobné továrny ruského impéria jak množstvím tak technickou úrovní vyrobených letadel, stupněm technického vybavení a množstvím pracovníků. Ale revoluční události a občanská válka vážně přervaly výrobní síly závodů Anatra. Po ustavení bolševické vlády byly závody této firmy znárodněny a novému vedení se nepodařilo zařídit efektivní výrobu a do poloviny 20. let letecké závody bývalé firmy Anatra přestaly existovat.
Literatura
Savin, V. S., Aviacija v Ukraine. Očerki istorii, Moskva,
Osnova 1995
Duz, P. D., Istorija vozduchoplavanija i aviacii
v Rossii, Moskva, Mašinostroenie 1989
Aleksandrov, A. O., Samaljoty otečestvennoj konstrukcii,
Sankt-Peterburg, Citadel 1996
Aleksandrov, A. O., Petrov, G. F., Krylatye pljonniki Rossii,
Sankt-Peterburg, BSK 1997
Kondrat´ev, V., Frontovye samaljoty Pervoj mirovoj vojny,
2 díly, Moskva, Technika molodeži 1997
Centralnyj deržavnyj archiv vyščych orhaniv vlády ta upravlinňa
Ukrajiny, f. 1076, op. 1, str. 24, arch 49
Kondrat´ev, V., Chajrullin, M., Odesskie „francuzy“
v russkoj aviacii, čsp. Aviamaster 2000, č, 5, s. 8–25
Hornat, J., Anatra DS Anasal, čsp. Letectvi+kosmonautika
1989, č. 4, s. 35
Šavrov, V. B., Istorija konstrukcij samaljotov v SSSR do
1938 goda, Moskva, Mašinostroenie 1978
Dekrety Sovetskoj vlasti, Moskva, Nauka 1957, 1. díl
Kondrat´ev, V., Chajrullin, M., Aviacija graždanskoj vojny,
Moskva, Technika molodeži 2000
Anasal, in: Letectví+kosmonautika 1989, č. 12, s. 40